Muzeum Morskie w Trieście

[Henryk von Groc]

Karaka

Żaglowy statek handlowy z XV wieku, wykształcony na Morzu Śródziemnym. Miał kadłub z poszyciem gładkim (na styk), ster początkowo wiosłowy, później zapożyczony z północy ster zawiasowy. Charakterystyczne były dwie nadbudówki: niższa na rufie i wyższa, zadarta skośnie do góry na dziobie, wysunięta znacznie przed dziobnicę. Z czasem nadbudówka na rufie została podwyższona do kilku kondygnacji lekko wysuniętych poza rufę z konstrukcją dachową do tentów. Statek miał żagle rejowe na jednym lub dwu przednich masztach i tzw. żagiel łaciński na bezanmaszcie. Rodzaj bukszprytu na nadbudówce dziobowej początkowo nie miał żagla, później pojawił się żagiel rejowy podbukszprytowy.
Karaki rozpowszechniły się również na północy Europy, gdzie ulegały pewnej ewolucji. Na rufie wykształciła się galeria-balkonik oraz pojawiły się zawieszone na burtach beczki z oliwą i armaty ustawione na pokładzie rufówki. Burty kadłuba wzmocnione były pionowymi odbojnicami.

[Henryk von Groc]

Galeon

W XVI wieku w Hiszpanii z południowoeuropejskiej karaki powstał nowy typ statku - galeon. W zasadzie był to wielki statek handlowy, przystosowany do celów wojennych. Miał nośność około 100 ton długość całkowitą ok. 60 metrów (40 m na wodnicy), szerokość 10 metrów a zanurzenie 5 metrów. Stosunek długości do szerokości wynosił ok. 4:1 był więc bardziej smukły od karaki.
Powstanie tak dużego i przy tym zwrotnego statku, zdolnego do długich rejsów oceanicznych, wyniknęło z potrzeby rozwoju żeglugi między Hiszpanią a jej koloniami w Ameryce. Wymóg rozlokowania kabin dla osadników i żołnierzy, którzy w coraz większej ilości płynęli do Ameryki, został rozwiązany głównie przez wydłużenie i podwyższenie nadbudówki rufowej, która osiągała nawet 7 kondygnacji. Nadbudówka dziobowa była krótka, z charakterystycznym, długim, do przodu wysuniętym pomostem, nazywanym też galionem.
Galeon posiadał trzy lub cztery maszty. Pierwsze dwa niosły żagle rejowe, natomiast na pozostałych były żagle łacińskie. Żagle rejowe składają się z dwóch lub trzech kondygnacji. Na bukszprycie przybył do żagla podbukszprytowego również nadbukszprytowy żagiel rejowy, stawiany na małym maszcie w końcu bukszprytu. Kadłub miał poszycie na styk (gładkie) a w burtach znajdowały się otwory strzelnicze z furtami armatnimi (ambrazury), początkowo na jednym, później na dwu pokładach, co czyniło galeony potężnym narzędziem walki. Zależnie od potrzeb był to okręt handlowy lub po uzbrojeniu - wojenny.

[Henryk von Groc]

Galeon Wojenny z 1566

Długość z bukszprytem 64 metry, Szerokość 13,6 metra. Zanurzenie 6,5 metra. Wyporność 1500 ton. Uzbrojenie 122 działa, Załoga 1000 ludzi.

[Henryk von Groc]

Fluita

Pierwszy egzemplarz fluity zbudowano w 1595 roku w Holandii. Cechą charakterystyczną tego typu jednostek była wypukłość kadłuba na linii wodnej oraz okrągła, nie posiadająca pawęży rufa. Pokład wznosił się w kierunku rufy i był zakończony nadbudówką z wysoką i wąską ścianą rufową. Fluita wyposażona była w trzy maszty i ożaglowana podobnie jak inne statki epoki. Modernizacja takielunku polegała głównie na tym że, maszty były wyższe, a reje krótsze, dzięki czemu manewrowanie żaglowcem stało łatwiejsze. Nietypowy kształt kadłuba oraz innowacje w ożaglowaniu zapewniały dużą ładowność przy maksymalnej sprawności morskiej. Dzięki swym zaletom fluita szybko rozpowszechniła się w Europie. Będąc typowym statkiem handlowym, jednostki tego typu chętnie dostosowywano do działań wojennych wyposażając je w artylerię.

[Henryk von Groc]

Okręt Liniowy

Okręt wojenny powstały w XVIII wieku i wywodzący się bezpośrednio z galeonu, przeznaczony do walki w linii bojowej składającej się z okrętów płynących w szyku torowym (jeden za drugim). Siła bojowa okrętów liniowych zależała od liczby i wagomiaru armat jakie były na nich ustawione; stąd dążenie do zwiększenia wielkości okrętów i liczby pokładów artyleryjskich, na których ustawiono armaty. Na przełomie XVIII-XIX wieku budowane były trójpokładowce uzbrojone w ponad 100 armat. W ciągu XVIII wieku powstał podział liniowców na klasy. W Anglii dzielono liniowce na 6 klas, we Francji na 5, w Holandii i Hiszpanii na 4 klasy Pierwsza klasa miała 90 i więcej dział. Klasa druga do 90, Trzecia klasa do 74 dział, Czwarta do 54 dział, piata klasa do 32 dział i ostatnia szósta do 28 dział.

[Henryk von Groc]

Największy Okręt Liniowy

Hiszpańskie okręty liniowe były w XVII i XVIII wieku klasyfikowane w podobny sposób jak jednostki francuskie. Największymi hiszpańskimi okrętami liniowymi były: „Santissima Trinidad” ze 130 działa-mi, „Santa Anna” ze 120 oraz „Principe de Asturias” ze 118 działami. „Santissima Trinidad” — zbudowany w 1778 roku był największym okrętem liniowym świata. Miał zgodnie z ówczesnymi tendencjami bogato zdobioną rufę; lecz wówczas już nie najważniejsze było zdobnictwo ale funkcjonalność okrętu, o której przede wszystkim stanowiła siła ognia. 130 dział rozmieszczonych na pokładach i nadbudówkach nie miał żaden inny okręt w owym czasie.

[Henryk von Groc]

Fregata

Okręt określany jako "fregata wojenna" pochodzi od uzbrojonych lub nieuzbrojonych jednostek handlowych, średniej wielkości (mniejszych niż galeon handlowy), których zasadniczą zaletą była duża prędkość, niewielkie zanurzenie i dobre własności w żegludze na wiatr. Początkowo istniały tylko dwa typy jednostek, o przeznaczeniu typowo wojennym, tzn. nie będące statkami handlowymi, doraźnie uzbrajanymi lub dozbrajanymi, w razie wojny. Obok wielkiego galeonu była to właśnie fregata, która okazała się w składzie flot wojennych, okrętem niezwykle użytecznym. Już w wieku XVI zaczyna się pomału klarować szczegółowy podział okrętów wojennych. W jego wyniku, w okresie szczytowym rozwoju żaglowców czyli na przełomie XVIII i XIX wieku wyróżniano kilka rodzajów fregat.
Podstawową cechą fregaty był typ ożaglowania, zwany pełnorejowym, który obejmuje trzy maszty na których rozpięte są tylko żagle rejowe, za wyjątkiem pojedynczego bezanżagla, ponad którym również rozpięte są żagle rejowe. Podstawowym zadaniem fregat było konwojowanie statków handlowych oraz ochrona linii żeglugowych i okrętów liniowych. Dalszy rozwój fregat i ich XIX wieczna wersja dała początek współczesnym krążownikom.

[Henryk von Groc]

Korweta

Korwety były w zasadzie mniejszymi fregatami. Miały jednak lżejszą konstrukcję a działa rozmieszczone tylko na górnym odkrytym pokładzie oraz na jednym międzypokładzie, gdzie w sumie było ich 18-30. Ożaglowanie było takie same jak na fregatach. Aby korwety mogły osiągać jak największą prędkość miały na masztach nawet 5 kondygnacji żagli. We flotach wojennych przeznaczone były do celów rozeznania i łączności na szlakach komunikacyjnych. Bardziej jednak zasłynęły jako statki biorące udział w podróżach odkrywczych i poprawianiu map morskich świata.

[Henryk von Groc]

Kliper

Były szczytowym osiągnięciem w budownictwie statków żaglowych, były również ostatnią grupą żaglowców powstałych w okresie przewagi żagli na oceanicznych szlakach. Koniec ery kliprów, wymuszony został postępem techniki. Mimo że osiągały prędkości chwilowe nieosiągalne dla ówczesnych parowców, to jednak coraz trudniej było im wytrzymać konkurencję maszyn parowych. Najogólniej klipry dzieli się na amerykańskie i brytyjskie, przy czym chodzi tu o kraj powstania. Cechą wyróżniającą obie te grupy jest przede wszystkim wielkość.

Klipry amerykańskie, to ówcześnie największe statki świata. Przewoziły głównie pasażerów i ładunki drobnicowe, mogły jednak przewozić wszelkie inne ładunki znajdujące się w obrocie handlowym. Te drewniane kolosy rozwijały niewiarygodne prędkości. Budowane były w dużych ilościach do obsługi szlaku portów wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych - San Francisco, nazywanego szlakiem "gorączki złota". Pływały w okrężnych podróżach do Chin i Australii. Na tych trudnych żeglarskich trasach, w "ryczących czterdziestkach" czy wokół Hornu, wykazywały w pełni swoje nieprzeciętne walory.

Klipry brytyjskie powstawać zaczęły niemal równolegle z amerykańskimi. Budowano je głównie z myślą o herbacianym szlaku do Chin. Były znacznie mniejsze od amerykańskich kolosów, różniły się od nich konstrukcją. Brytyjczycy budowali swoje klipry ze szlachetnych, importowanych gatunków drewna, amerykanie - z drewna miękkiego. W późniejszym okresie klipry brytyjskie budowano metodą kompozycyjną to znaczy na konstrukcji żelaznych wręg kładziono drewniane poszycie.
Wielkość brytyjskich kliprów uwarunkowana była specyfiką ich wykorzystania. Statki te, płynąc po herbatę, musiały pod załadunek wchodzić w ujściowe odcinki wielkich rzek chińskich. Dla statków o większych rozmiarach i zanurzeniu byłoby to zadanie niewykonalne. Małe klipry herbaciane z reguły nie zabierały na swoje pokłady pasażerów.

[Henryk von Groc]

Pierwsze Parowce

Statek o napędzie parowym powstał w 1807 roku. Początkowo parowce były dość niebezpieczne, gdyż często zdarzały się eksplozje niewystarczająco wytrzymałych kotłów. Jednak w drugiej połowie XIX wieku tłokowe maszyny parowe udoskonalono i parowce pomału zaczęły wypierać tradycyjne żaglowce.