Muzeum Morskie w Trieście

[Henryk von Groc]

Poszycie zakładkowe

Zwane też klinkierowym to najstarszy rodzaj poszycia drewnianego kadłuba jednostki pływającej. Stosowane co najmniej od wczesnego średniowiecza (np. w statkach wikingów), mimo licznych zalet nie było nigdy tak szeroko stosowane jak poszycie stykowe (karawelowe).

Istotą poszycia zakładkowego jest "dachówkowe" nachodzenie na siebie klepek poszycia. Dzięki temu nie muszą być one do siebie dopasowane aż tak dokładnie jak klepki poszycia stykowego, za to ze względu na większą powierzchnię styku ("zakładki") jest on o wiele bardziej szczelny. Zachodzące na siebie klepki mogą być znitowane ze sobą, co znacznie podwyższa wytrzymałość poszycia i całego kadłuba (współpracujące ze sobą klepki tworzą rodzaj skorupy o dużej sztywności, rozkładającej obciążenia na cały kadłub).

Przylegające do siebie klepki mogą być wyfrezowane tak, aby tworzyły gładką powierzchnię przypominającą poszycie stykowe, co jednak było rzadko stosowane, jako podwyższające koszt budowy kadłuba (w założeniu tańszego i prostszego w budowie od stykowego, które wymagało większej dokładności). Ponieważ wystające krawędzie klepek znacznie zwiększały opory hydrodynamiczne kadłuba, poszycie zakładkowe było niechętnie stosowane w większych jachtach, za to dominowało w konstrukcjach małych jednostek użytkowych, jak szalupy, łodzie pilotowe, bączki etc. Obecnie spotykane wyłącznie w replikach starych jednostek lub w stylizowanych na klasyczne żaglówkach (z reguły sklejkowych).

[Henryk von Groc]

Poszycie stykowe

Zwane też karawelowym lub klepkowym to rodzaj poszycia kadłubów drewnianych, stosowany już w czasach prehistorycznych. W najprostszej postaci składało się z desek drewnianych (zwanych klepkami lub plankami) przymocowanych na styk do szkieletu statku, zwłaszcza wręgów.

Ponieważ idealne dopasowanie klepek było niemożliwe (ze względu na kształt kadłuba, a zwłaszcza zmiany szerokości klepek pod wpływem wody), styk klepek musiał być uszczelniany różnymi metodami, a pełną szczelność poszycie osiągało dopiero po nasiąknięciu wodą. Pozorna prostota poszycia stykowego w rzeczywistości wymagała ogromnego doświadczenia w projektowaniu układu klepek poszycia, doborze drewna (musiało być bardzo długo sezonowane, ale nie mogło być nadmiernie wysuszone) i samym poszywaniu kadłuba. W najbardziej rozwiniętej postaci poszycie stykowe składało się ze stosunkowo wąskich klepek mahoniowych, tekowych lub dębowych, dopasowanych kształtem i krzywizną do kształtu kadłuba, uszczelnionych za pomocą szczeliwa bawełnianego lub konopnego. Sam proces uszczelniania był bardzo pracochłonny i wymagał bardzo wysokich kwalifikacji, ponieważ pracujące w warunkach zmiennej wilgotności klepki przy zbyt mocnym ubiciu szczeliwa mogły popękać lub nawet zniszczyć wręgi, zaś zbyt słabo ubite szczeliwo nie spełniało swojej roli. Tym niemniej w luksusowych jachtach XIX i pierwszej połowy XX wieku poszycie stykowe mogło być (kosztem użycia najwyższej jakości materiałów i bardzo pracochłonnego wykończenia), niezwykle efektowne i dosyć trwałe. W porównaniu z poszyciem zakładkowym miało potencjalnie dużo lepsze własności hydrodynamiczne, ale było niezbyt wytrzymałe mechanicznie, i wymagało starannej i pracochłonnej konserwacji. Obecnie poszycie stykowe w klasycznej postaci jest praktycznie niestosowane nawet w replikach historycznych jednostek, zastępowane przez odmiany poszycia zakładkowego lub wręcz imitowane przez atrapy klepek z obłogów.

[Henryk von Groc]

Poszycie listewkowe

Zwane też słomkowym to jeden z rodzajów klasycznego poszycia kadłuba drewnianych statków, stosunkowo nowy i stosowany prawie wyłącznie do poszywania niewielkich jednostek nieużytkowych (jachtów, żaglówek, łodzi wiosłowych itp.).

Nie jest jasne kiedy zostało zastosowane po raz pierwszy, być może w Niemczech lub Holandii na początku XX w. (według niektórych słabo udokumentowanych poglądów podobne poszycie stosowano na południu Europy co najmniej od XVIII w.). Jego geneza w XX w. szkutnictwie była związana z deficytem drewna szkutniczego wysokiej jakości, lub z innymi trudnościami materiałowymi i wykonawczymi (np. tak zostało zaprojektowane poszycie jednej z najsłynniejszych polskich żaglówek, Omegi, specjalnie do budowy w warunkach okupacyjnych).

Poszycie listewkowe składa się z listewek z taniego drewna (np. sosny) o grubości poszycia (10-25 mm) i przekroju zbliżonym do kwadratu. Takie listewki mogą być łączone na skos z kilku krótkich (więc tanich) kawałków i wyginane bez użycia pary w dwóch płaszczyznach. Oznacza to, że poszycie kadłuba może się składać z identycznych prefabrykowanych elementów, które nie muszą być specjalnie projektowane i wykonywane dla dopasowania do konkretnego kształtu kadłuba. Listewki te są doginane do wręgów i zbijane gwoździami ze szkieletem łodzi i ze sobą nawzajem. W nowszych konstrukcjach mogły one być także klejone, co umożliwiało usuwanie gwoździ dla zmniejszenia ciężaru poszycia bez zmniejszenia jego wytrzymałości, jednak w większości szkutni, zwłaszcza w powojennej Polsce klejenie nie było stosowane. Wynikająca stąd nieszczelność suchego poszycia była traktowana jako zło konieczne. Tradycyjnym rytuałem w polskich klubach żeglarskich do lat 70. było zatapianie na wiosnę listewkowych kadłubów łodzi w celu ich uszczelnienia (poprzez spęcznienie listewek poszycia). Tak traktowane poszycie ulegało degradacji i korozji szybciej niż w warunkach prawidłowej konserwacji.

W istocie poszycie słomkowe łączyło zalety poszycia stykowego (gładkość i płynność kształtów) i zakładkowego (wytrzymałość, potencjalna szczelność), przy znacznie niższym koszcie i dużo bardziej "przyjaznej" technologii. Jako jedyne też z klasycznych rodzajów poszycia jest z powodzeniem stosowane do dzisiaj, głównie jako warstwa formująca lub wypełniająca w jednostkowych lub eksperymentalnych konstrukcjach warstwowych.

[Henryk von Groc]

Kotwice jednostek pływających

Pierwsze kotwice nie były skomplikowanym tworem: często był to opleciony powrozem duży kamień, który wyrzucony za burtę utrzymywał łódź czy tratwę w miejscu. Stopniowo jednak kotwice zaczęły przybierać różne formy a co za tym idzie - zaczęły coraz skuteczniej spełniać rolę, do której zostały przeznaczone.

Statki bez napędu mechanicznego, płynące samospławem lub holowane przez inne jednostki musiały mieć możliwość szybkiego i pewnego wyhamowania i zatrzymania się. Kotwica była takim hamulcem i od jej pewnego "złapania" i "trzymania" zależało niejednokrotnie bezpieczeństwo załogi i ładunku. Statki z napędem miały większą możliwość hamowania pędnikiem pracującym wstecz, ale do postoju i unikania zagrożeń były również używane kotwice różnych typów.

[Henryk von Groc]

Kotwica admiralicji i czterołapowa

Kotwica admiralicji została wprowadzona rozkazem Admiralicji Brytyjskiej jako obowiązująca w Brytyjskiej Marynarce Wojennej i stąd jej nazwa. Składa się z trzonu, ramion i poprzeczki. Ta poprzeczka jest dłuższa niż rozstaw ramion i ustawiona prostopadle do nich. Dzięki temu wrzucona do wody kotwica, po osiągnięciu dna i naprężeniu łańcucha obraca się tak, że jedna z łap zagłębia się w dno. Kotwica admiralicji była stosowana powszechnie do końca XIXw. i jest najstarszym typem wśród jeszcze współcześnie używanych kotwic. Została wyparta przez kotwice nazwane umownie patentowymi czyli opatentowanymi przez twórców, od nazwisk których przyjęły się ich późniejsze nazwy (np. Halla, Danfortha itp.).

Na rzekach najczęściej stosowana jest po dziś dzień kotwica czterołapowa. Kotwica ta pewnie i szybko zagłębia się w dno i bardzo mocno trzyma. Czasem od razu złapie tak mocno, że może nawet dojść do zerwania liny lub łańcucha kotwicznego. Z tego względu do jej podniesienia z dna konieczna jest tzw. boberlina (zrywka) przymocowana do jednej z łap i wyrywająca kotwicę z dna, gdyż niemal niemożliwe jest wyciągnięcie tej kotwicy za łańcuch kotwiczny. Zarzucone (a zwłaszcza zerwane) kotwice czterołapowe stanowią niebezpieczną przeszkodę dla innych statków. Przy tych kotwicach istniał wymóg przyczepiania bojki (boberka) oznaczającej miejsce jej zalegania na dnie.

Wadą kotwic admiralicji i czterołapowych jest niemożliwość wsunięcia ich trzonów w kanał łańcucha kotwicznego (kluzę), a łap w wyprofilowane zagłębienie burty czy rufy a więc konieczność podwieszania ich na żurawikach, bukszprytach itp. oraz fakt, że zgubione, zerwane kotwice stanowią na płytkich wodach zagrożenie przebicia poszycia statku, który na taką kotwicę z impetem wpłynie.

[Henryk von Groc]

Kotwice Patentowe

Wolne od wad o których mowa wyżej są kotwice patentowe. Trzon i ramiona kotwicy patentowej to odrębne części połączone ze sobą za pomocą osi. Ramiona mogą wychylać się w obie strony o ok 45 stopni. Gdy kotwica taka dotknie dna, trzon jej pada na płask, a łańcuch pociągając go powoduje wbicie się łap w dno. Kotwica zerwana, zgubiona układa się płasko na dnie i nie stanowi przeszkody dla statków takiej jak kotwica czterołapowa. Ponadto trzon wyciągniętej "na pokład" kotwicy chowa się w kluzie, a jej łapy układają się przy kadłubie statku bądź w specjalnie wyprofilowanych wnękach.

Wszystkie odmiany kotwic patentowych zbudowane są na tej samej zasadzie. Różnią się głównie sposobem ruchomego połączenia ramion z trzonem. Kotwice Halla są bardzo rozpowszechnione.

[Henryk von Groc]

Przyrządy Nawigacyjne

Odkąd rozpoczęto żeglugę po morzach do określania położenia statku lub wyznaczenia jego drogi do celu używano różnych przyrządów.

Wzmianki o użyciu kompasu pochodzą już ze starożytnej Grecji i Rzymu, jednak o pierwszym zastosowaniu w nawigacji igły magnetycznej unoszącej się na wodzie mówi chińska książka autorstwa Zhu Yu „Pingzhou Ke Tan” z 1117 roku. Przyrządy te, miały igły magnetytowe najczęściej w kształcie figurek ryb bądź innych zwierząt. Pomimo to, kompas o dzisiejszym kształcie, z różą wiatrów i igłą wskazującą północ użyto dopiero w XIII wieku we Włoszech. Mniej więcej w tym samym czasie pojawiły się też pierwsze mapy nawigacyjne, zwane portolano. Miały one naniesioną linię brzegową, głębokość wód, przeszkody żeglugowe oraz co najważniejsze – linie kierunków geograficznych, pomagające wyznaczyć kurs.

Jedynymi tablicami astronomicznymi w średniowieczu, były „Tablice Alfonsa X Kastylijskiego”. Opierały się one bardziej na tym co twierdził Kościół, a nie na obserwacjach. Nie były więc zbyt wiarygodne. Dopiero w roku 1325 Levi Ben Gerson wynalazł pierwszy przyrząd do określania wysokości kątowej ciał niebieskich, możliwy do użycia na statku. Instrument ten nazywał się laską Jakuba.

Laska Jakuba Miała ona kształt krzyża i składała się z poprzeczki oraz skali kątowej. Na listwę można było założyć krótsze, poprzeczne listewki. Miały one pośrodku otwory pasujące do prostokątnego przekroju długiej listwy i mogły się po niej przesuwać. Podczas pomiaru zakładano tylko jedną listewkę. Trzymając przy oku dłuższą część krzyża, ustawiano jego ramiona tak, by pokrywały się z punktami, miedzy którymi dokonywano pomiaru. W XVIII wieku została wyparta przez sekstant.

[Henryk von Groc]

Log

Przyrząd pomiarowy określający prędkość poruszania się jednostki pływającej oraz przebytą przez nią drogę. Pierwotnie miał postać wyskalowanej linki nawiniętej na kołowrót z drewnianym klockiem przymocowanym do jej końca. Pomiar dokonywał się poprzez wyrzucenie za rufę lub burtę klocka i pomiar szybkości, z jaką rozwinęła się linka. Prędkość tradycyjnie mierzona była w węzłach.

[Henryk von Groc]

Kwadrant

Dawny przyrząd stosowany w nawigacji do wyznaczania położenia gwiazd. Miał kształt ćwiartki okręgu z naniesioną podziałką kątową, po której przesuwał się przeziernik. Znany już w starożytnej Grecji, stosowany jeszcze w XVII wieku. Używany był równolegle z laską Jakuba do końca XVI wieku. Niektóre wczesne kwadranty zamiast podziałki w stopniach miały zaznaczone szerokości geograficzne ważnych portów. Później wyparty przez oktant i wreszcie sekstant.

[Henryk von Groc]

Oktant

Dawny przyrząd nawigacyjny do mierzenia wysokości ciał niebieskich nad horyzontem, a także kątów poziomych i pionowych między obiektami, o budowie zbliżonej do sekstantu, ale z kątomierzem (limbusem) stanowiącym wycinek jednej ósmej koła. Oktant został wynaleziony i skonstruowany przez Johna Hadleya w 1730, a także, mniej więcej w tym samym czasie i niezależnie, przez Thomasa Godfreya.